Fregatten "van Speijk" Klasse (2024)

Het schip....

Het voornaamste wat aan het schip opvalt :
Twee doorlopende dekken met een verhoogde zeer lange bak.
Geen gescheiden voortstuwingsinstallatie in afzonderlijke compartimenten, doch één machinekamer en één ketelruim.
Voorts valt op dat bijna iedere belangrijke ruimte binnen uit te breiden is en dat er een doorloop onderdeks is van achteren naar voren en omgekeerd.
De dieselgeneratoren staan in een aparte waterdichte ruimte opgesteld, met een schakelbordkamer, evenals de koelinstallatie voor de luchtverzorging en de koelruimten. Ook de omzetters staan in een apart compartiment laag opgesteld. Door de jarenlange ervaring en de ontwikkeling van de voorgaande schepen is de algemene indeling zeer evenwichtig geworden, waardoor het schip op alle deskundigen een goede indruk maakte. De evenwel onvermijdelijke compromissen en vooral het feit dat men aan een ontwikkeling sinds de vijftiger jaren vastzat heeft tot de algemene conclusie geleid dat deze serie in de jaren 1970-1972 afgesloten zal moeten worden.
Voortgaand met de beschrijving van de indeling ziet men het kanon van 4½-inch opgesteld op 30% van de lengte, gerekend vanaf het voorschip, met daaronder de munitieruimten. De dieptebommortier bevindt zich in een kuil op het achterschip met de bediening- en munitieruimtes en J-dekken. De geleidewapenraketinstallatie is opgesteld op het hangardek aan bakboord en stuurboord met daaronder gereedheidsmunitiebergplaatsen. De hoofdbergplaats bevindt zich meer naar achteren. De hangar is rechtstreeks achter de achtermast geplaatst, dus voor het helikopterdek, dat 13m lang en 11m breed is. De hijsinstallatie voor de variabele dieptesonar is ondergebracht in een kuil in het achterschip met deuren in de spiegel, ter bescherming tegen waterinslag.
De commandocentrale is geplaatst onder de brugopbouw. Ook de overige elektronische ruimten bevinden zich in het midscheeps gedeelte op alle dekken. De navigatiebrug is groots opgezet en geeft hierdoor een goed uitzicht rondom. De brug is enigszins verhoogd ten opzichte van het F-dek. Hierdoor kunnen veel instrumenten opgeborgen worden in de ruimte onder de brugvloer. Ook de brugvleugels staan lager, zodat uitkijken het zicht door de brugramen niet belemmeren. De roerganger is evenwel ondergebracht op het J-dek voor het ketelruim in een aparte stuurhut. Doordat bovendien de instrumenten op de brug zijn weggewerkt in panelen tegen de wanden, maakt de brug een grote en zeer verzorgde en rustige indruk.
De bemanning is ondergebracht in verblijven op het J- en H-dek, de onderofficieren in hutten op het H- en G-dek en de officieren in 1- en 2-persoonshutten op het G-dek achter de kajuit en ook op het E-dek aan bakboord.
De huishoudelijke diensten bevinden zich op het H-dek. De situering van het grote dagverblijf van de korporaals en manschappen, het cafetaria vlak achter de kombuis annex bakkerij en bottelarij, is zeer gunstig voor de doorloop van de spijzen. In het cafetaria is bovendien een aparte uitgifteruimte, het buffet, en ook een bordenwasserij met etensrestenvernietiger. In de avonduren kan het cafetaria door middel van een vouwgordijn gescheiden worden in een gedeelte tegenover de toko voor gebruik van consumpties en in een gedeelte te benutten voor bioscoop of TV-uitzendingen.
De wasserij is geheel in het achterschip geplaatst aan stuurboord, buiten de doorloop en de bewoonde ruimten. Het dagverblijf onderofficieren met een gamelle is eveneens gesitueerd tegenover het kombuiscomplex aan stuurboord. De longroom bevindt zich onder de officiershutten op het H-dek aan bakboord, evenals de gamelle en de kombuis officieren voor speciale hapjes. De kajuit, de longroom, het dagverblijf onderofficieren en het cafetaria zijn zakelijk doch uitermate verzorgd ingericht en voorzien van TV-toestellen.
De medische dienst heeft zijn plaats gevonden op het H-dek tegenover het cafetaria aan stuurboord en de ziekenboeg biedt ligruimte voor 4 zieken. Het kantoor van de officierarts is ook in de ziekenboeg, evenals de onderzoektafel en instrumenten. De longroom doet in oorlogstijd dienst als de hulpoperatiezaal.
Voor de huidige accommodatiebegrippen is de ruimte beperkt en hier en daar zelfs minimaal, hetgeen geaccentueerd wordt door de lage dekhoogte, overgenomen van het Engelse Leander-klasse fregat.
Lettend op de Nederlandse jagers en fregatten uit de periode tussen de twee wereldoorlogen en de jaren na de tweede wereldoorlog kan een enorme ontwikkeling en toenemende gecompliceerdheid vastgesteld worden in dit type oorlogsschepen.
De bewapening en navigatie-gevechtsinformatiemiddellen en detectieapparatuur zijn nauwelijks meer te vergelijken met de overeenkomstige middelen van vroeger. Ook de persoonlijke verzorging door accommodatieverbeteringen, speciaal voor korporaals en manschappen, en door de algehele luchtverzorging en ventilatie van het schip, is welhaast onvergelijkbaar geworden met de situatie op vroegere jagers en fregatten.
Met het bouwen van de schepen werd de contractdatum met één jaar overschreden, met als voornaamste redenen dat het zogenaamde gemakkelijk nabouwen te optimistisch werd beoordeeld en dat de vele veranderingen ten opzichte van de Leander-klasse fregatten het grootste deel van de Engelse tekeningen minder bruikbaar maakten. Ter vergelijking kan gesteld worden dat voor een origineel Nederlands fregatontwerp de zogenaamde voorontwerpfase 9 tot 12 maanden, de ontwerp- en contractfase 7 tot 9 maanden had geduurd en de aanbestedingsfase waarschijnlijk 3 tot 4 maanden had gekost. Voor de werfvoorbereiding tot de kiellegging werd 9 tot 15 maanden gerekend. Daarna kon de eigenlijke bouw tot de proeftochten 25 tot 39 maanden duren. Voor de proeftochten en de afwerking tot de indienststelling wordt meestal 4 tot 7 maanden gerekend. De bereikte bouwtijd van de fregatten is met 47 maanden zeker te vergelijken met de voorgaande raming voor een Nederlands ontwerp van 34 tot 54 maanden. Van een besparing in bouwtijd door het zogenaamde nabouwen is echter niets terecht gekomen. Alleen op de voorontwerp-, ontwerp- en contractfase is tijd gewonnen door deze terug te brengen van 16 à 21 maanden tot 6 maanden. Het belangrijkste was echter dat de welhaast onoverkomelijke moeilijke voorstudiefase omzeild werd.

Voor de bouw van deze schepen kan gesteld worden dat het gehele project voor het eerste schip 6½ jaar geduurd heeft met een uitloop van een jaar voor de volgende schepen. Voor een eigen Nederlands ontwerp, inclusief voorstudies van ongeveer één jaar, had het gehele project voor het eerste schip 8 jaar geduurd.
Door het verder uitwerken en doordenken van de fregatten va de Leander-klasse en door het toepassen van nieuwere apparatuur zijn de fregatten van de Van Speijk-klasse betere schepen geworden dan hun Engelse voorgangers. Behalve dit voor de hand liggende resultaat zijn de schepen voor de Koninklijke marine ook een financieel succes geworden. Het moerwerk tengevolge van onvermijdelijke latere aanvullingen en wijzigingen is binnen enkele procenten van de bouwsom gebleven. Aan gewicht is ten opzichte van de Leander-klasse met 130 ton belangrijk gewonnen. Deze winst kon worden benut voor meerdere belading aan brandstof, munitie, victualiën en dergelijke.
Door de zeer goede samenwerking van de bureaus op de hoofdafdeling Materieel kon dit resultaat worden bereikt. Tevens mag hierbij de goede verstandhouding op het niveau van het marinetoezicht en de bedrijfsleiders van de werven vermeld worden, waarbij wederzijds veel aan moeilijkheden opgevangen kon worden.

DE MIDLIFE MODERNISATION (MLM).

De eerste aanzet tot het formuleren van de stafdoelstelling en de stafeis voor de MLM voor de Van Speijk-klasse fregatten werd gegeven in 1969, toen door de Chef van de Marinestaf richtlijnen werden verstrekt voor het opstellen hiervan. Na verkregen goedkeuring werd op 19 februari 1973 een stuurgroep en werkgroep voor het opstellen van de MLM stafeisen ingesteld. De inleiding stelde ondermeer dat de MLM moest samenvallen met het groot onderhoud van de fregatten bij de Rijkswerf te Den Helder tussen 1976 en 1980, terwijl voorts voor aankoop van nieuwe apparatuur een vast bedrag van 23 miljoen gulden per schip niet overschreden mocht worden.
De stafdoelstelling, welke in februari 1973 door de Admiraliteitsraad werd goedgekeurd, omschrijft het doel van de MLM in volgorde van prioriteit als volgt:

1 de gevechtskracht van de Van Speijk-klasse fregatten zoveel mogelijk in overeenstemming te brengen met de operatieve eisen, welke aan deze schepen gedurende de tweede helft van de levensduur alsdan worden gesteld.
2 het verlagen van de exploitatiekosten door:
a. zoveel mogelijk doorgevoerde standaardisatie met de GW- en S-fregatten;
b. personeelsbesparende investeringen op operatief en/of logistiek gebied.
3 systeem of componenten daarvan te vervangen, die in de praktijk niet aan de gestelde eisen hebben voldaan of een geschatte levensduur hebben van minder dan 25 jaar voorzover deze vervanging niet valt onder de normale “exploitatie”.
De meest in het oogspringende verbeteringen die werden aangebracht waren:
- hangar en helikopterdek werden geschikt gemaakt voor de SH 14 B Lynx boordhelikopter,
- het 4,5-inch kanon werd vervangen door het compacte 76mm snelvuurkanon Oto Melara,
- het SSM Harpoon werd geplaatst,
- torpedolanceerbuizen over beide zijden werden aangebracht,
- de commandocentrale werd heringericht en verbeterd,
- milieuhygiënische verbeteringen werden aangebracht,
- de voortstuwingsinstallatie werd gemoderniseerd,
- de sensoren werden gemodificeerd,
- de verbindingen werden verbeterd,
- ten behoeve van de bevelvoering werd de DAISY geïnstalleerd,
- de elektrische installatie werd verbeterd,
- woon- en werkruimten werden gemoderniseerd,
- een aantal scheepsbouwkundige aanpassingen werd gerealiseerd.
Als gevolg van verregaande automatisering die de MLM met zich meebracht kon de bemanning van 253 naar 180 worden teruggebracht.

In een gezamenlijke krachtsinspanning van de marinebedrijven werd een schip in een tijdsbestek van twee jaar gemoderniseerd: het Centrum voor Automatisering van Wapen en Commandosystemen (CAWCS) besteedde ongeveer 5.000 manuren werk aan deze MLM, de Bewapeningswerkplaatsen (BW) en het Marine Elektronisch en Optisch Bedrijf (MEOB) beide 70.000 manuren, terwijl de Rijkswerf plusminus 580.000 manuren aan dit project besteedde.
De Midlife Modernisation heeft per schip, inclusief de aanschaffingen van de nieuwe wapensystemen een prijskaartje van ƒ 60.000.000,- opgeleverd, derhalve een dure aangelegenheid. Het resultaat is echter wel dat de Van Speijk-klasse fregatten weer helemaal up to date waren en qua systemen gestandaardiseerd waren met de geleidewapen- en standaardfregatten. Door het aanbrengen van nieuwe sensoren en wapensystemen werd de gevechtskracht aanzienlijk verbeterd en werd de overlevingskans van schip en bemanning in aanzienlijke mate vergroot.
De Van Speijk-klasse fregatten waren evenwel de laatste schepen in dienst van de Koninklijke marine die door middel van stoom werden voortgestuwd.
Op de volgende pagina’s zullen de levensloop van elk schip apart in kort bestek worden beschreven.